Un po’ di storia delle funi

L’uso delle funi si perde nella notte dei tempi e probabilmente le prime funi erano costituite da tendini di animali e/o da liane; sicuramente in tempi successivi si è sviluppata l’idea di intrecciare fili sia di origine animale che vegetale per aumentarne la resistenza. Sappiamo che sia i cinesi che gli egiziani utilizzavano funi molti secoli a.C. e che sapevano produrre fili anche dai metalli. Non abbiamo molti reperti storici.

Immagini tratte da “wire roope technology aachen”

Nel 1586 il capomastro papale Federico Fontana sovrintende all’erezione di un obelisco in Piazza San Pietro a Roma, dopo mesi di pianificazione, avvia le operazioni di erezione dell’obelisco in pietra del peso di 327 t; l’operazione richiede il coordinamento di oltre 900 uomini, 75 cavalli e con l’aiuto di un gran numero di sistemi di risalita, rinvio e demoltiplicazione delle forze.

Lo stesso Leonardo da Vinci cita l’esistenza di funi sia in acciaio che in rame i cui fili erano sicuramente ottenuti per forgiatura.

Tra il 1400 ed il 1800 vennero fatti molti tentativi per costruire funi con fili di acciaio trafilati piuttosto che forgiati

Solamente agli inizi del 1800 si cominciarono ad impiegare e costruire funi in acciaio trafilato.

Nel 1834 Albert di Clausthal costruì una fune in acciaio lunga 605 metri, avente un diametro di 18 mm e composta da 3 trefoli di quattro fili ciascuno avente una resistenza a trazione di 55 kg/mm2.

Tale lunghezza fu ottenuta inserendo i fili opportunamente sfalsati nei trefoli: infatti la lunghezza massima allora ottenibile per ciascun filo era pari a 40 metri circa. Albert di Clausthal che lavorava nelle miniere contribuì fortemente allo sviluppo delle funi trafilate tanto che già nel 1850 tutte le miniere usavano regolarmente funi in acciaio con sei trefoli. La necessità di potenziare il trasporto di materiali nelle miniere contribuì fortemente a migliorare la tecnologia del trasporto a fune e, come vedremo poi, contribuì anche alla costruzione di ascensori sempre più alti e sempre più veloci. L’invenzione dell’ascensore con puleggia di frizione la si deve grazie alle funi in acciaio ed alla caparbietà di un altro ingegnere minerario Friedrich Koepe. (per approfondire)

Per un approfondimento sugli interessanti lavori di Albert da Clausthal sulle funi rimandiamo a questo link

Nella stessa epoca delle vere prime ricerche a fatica su elementi di metallo di Albert, veniva esaminato per la prima volta in un territorio non lontano dall’Harz, il comportamento dei metalli sotto carico costante che Vicat ha compiuto tra il 1830 e il 1833 a Grenoble su dei fili di ferro non ricotto.

Vicat fu, come ingegnere costruttore di ponti per la Ponts et Chaussées, fra i primi che si occuparono di controllare l’esecuzione e di collaudare i ponti sospesi costruiti con cavi metallici: egli condusse le sue ricerche per risolvere i dubbi che gli si presentarono sulle capacità dei cavi di portar carichi per lungo periodo di tempo e specialmente il dubbio che, col tempo, le deformazioni potessero diventar troppo rilevanti.

Si può citare che nel ponte sul Rodano fra Tain e Tournon, a due campate, costruito da Seguin nel 1827, nel 1954 erano ancora in esercizio le funi di una campata. Le prove di Vicat furono eseguite su fili, perchè a quell’epoca i ponti sospesi, che si cominciavano a costruire in Francia e altrove, avevano i cavi di sospensione formati da fasci di fili paralleli; solo più tardi, per superare le non lievi difficoltà di far lavorare ugualmente i fili, si passò ai cavi composti con funi spiroidali.

Nello stesso periodo in cui i tedeschi stavano sperimentando con successo la fune metallica nelle miniere di Harz, un inventore londinese di nome Andrew Smith stava sperimentando vari modi per applicare le funi metalliche al sartiame delle navi. A tale proposito, Andrew Smith fabbricò diversi tipi di funi metalliche, utilizzando le tecniche utilizzate fino ad allora nel settore del cordame di canapa. Nel 1840, aprì a Londra un nuovo sistema di trasporto pubblico dove le carrozze erano trainate da un sistema di funi e noto come Blackwall Railroad e Smith riuscì con successo a far sostituire le funi in canapa con le sue funi metalliche.

Immagine tratta da “wire roope technology aachen”

Nel frattempo, un altro inglese, Robert Newall, venuto a conoscenza delle funi usate nelle miniere di Harz, escogitò il modo di realizzare queste funi in modo automatico usando dei macchinari per intrecciare le funi. Le sue funi furono subito testate con successo sempre sulla stessa ferrovia Blackwall sulla quale stava lavorando anche Smith; immancabilmente tra i due si instaurò una guerra dei brevetti. A metà degli anni 1840, la società di Newall prevalse ed in seguito le società costituite da Smith e Newall si fusero.

Smith presto lasciò l’Inghilterra per la California per partecipare alla corsa all’oro.

La richiesta di corde con una maggiore resistenza alla rottura e una maggiore flessibilità ha portato inevitabilmente alla progettazione di corde con un numero maggiore di trefoli. Vengono sviluppati trefoli con 6 invece di 4 fili esterni che vengono attorcigliati attorno a un filo centrale dello stesso diametro

Ciò, tuttavia, comporta un parziale cambiamento in peggio dell’invenzione di Albert: il filo centrale rimaneva dritto mentre gli altri fili formavano un’elica. Di conseguenza, gli elementi della corda avevano lunghezze diverse ed erano soggetti a carichi diversi. E non era più possibile ispezionare tutti i fili perché il filo centrale rimaneva nascosto da qualsiasi angolazione.

Dopo vari tentativi lo stile della fune metallica di Newall, composto da sei trefoli, ciascuno avente un nucleo non più metallico ma in fibra, tutti attorcigliati attorno a un nucleo centrale anch’esso in fibra, domina presto il mercato inglese

La voce sugli esperimenti inglesi e tedeschi si diffuse rapidamente negli Stati Uniti. Prima dell’avvento della locomotiva a vapore ad alta pressione, le prime ferrovie realizzate per superare dislivelli con pendenze elevate usavano una combinazione di paranchi a fune e sfruttavano la gravità con carrozze contrapposte.

L’introduzione del nucleo in fibra e il miglioramento della qualità e del prezzo hanno portato a una rapida diffusione delle funi metalliche in Europa e Nord America

Il geometra (quasi ingegnere) Prussiano John Roebling costruttore di strade e ponti, trasferitosi con suo fratello negli Stati Uniti nel 1831, dopo 5 anni di attività agricola si dedicò al miglioramento della navigazione fluviale e alla costruzione di canali navigabili, in seguito riprese a dedicarsi ai ponti per i quali divenne famoso.

Roebling iniziò a produrre funi metalliche a Saxonburg nel 1841. A quel tempo le chiatte di Philadelphia venivano trasportate sui monti Allegheny, con vagoni ferroviari, per essere poi rivarate nei corsi d’acqua al di là delle montagne, in modo che potessero raggiungere Pittsburgh. Il sistema ferroviario che scavalcava gli Allegheni, superando notevoli pendenze, era di proprietà statale e faceva capo alla ferrovia Allegheny Portage. I vagoni venivano trainati, su e giù per le pendenze, da lunghe corde di canapa, fino a 7 cm. di diametro. Le funi di canapa erano costose e dovevano essere sostituite frequentemente.

Roebling si ricordò di un articolo che aveva letto sulle funi metalliche. Poco dopo, iniziò lo sviluppo di una fune metallica a sei trefoli che costruì nella sua fattoria.

Dal 1844 Roebling riprese a costruire ponti e trasferitosi a Trenton, New Jersey costruì un grande complesso industriale per la produzione di filo d’acciaio.

Il suo progetto successivo, a partire dal 1851, fu un ponte ferroviario sul fiume Niagara che collegava la New York Central Railroad alla Great Canadese Western Railway. Il ponte, con una luce libera di 251 m era sostenuto da quattro funi metalliche, del diametro di 25 cm, e aveva due livelli, uno per i veicoli e uno per il traffico ferroviario.

Il Roebling Suspension Bridge, che attraversa il fiume Ohio a Cincinnati, in notturna

Negli anni a seguire Roebling costrui diversi altri ponti tra cui. Il Cincinnati-Covington Bridge, poi ribattezzato John A. Roebling Suspension Bridge, terminato nel 1867 e che fu il più lungo ponte sospeso al mondo al momento della sua inaugurazione.

Le nuove funi metalliche attirarono ben presto l’attenzione anche dei funzionari di diverse società specializzate nei sistemi di trasporti quali la Morris Transportation System nel New Jersey, la Delaware & Hudson Co. a New York e Lehigh Co. in Pennsylvania. 

Funicolare di Dalaware

All’epoca in cui la sua fabbrica iniziò a funzionare a Trenton, Roebling raggiunse il primo progresso americano nella teoria delle funi metalliche.

Rendendosi conto che i difetti delle corde a sei trefoli potevano essere corretti combinando fili di diversi diametri nei trefoli, ideò una costruzione a tre strati (ora nota come costruzione di Warrington). Partendo da un filo a sette fili dello stesso diametro, Roebling aggiunse uno strato esterno contenente 12 fili di due diverse dimensioni alternate.

Dopo numerosi test, le funi a tre strati di Roebling riuscirono a fornire un servizio leggermente migliore in alcune applicazioni. Sebbene lo scopo originale dell’invenzione fosse quello di creare una rotondità migliorata, i nuovi filamenti producevano un effetto collaterale di significato ancora maggiore: poiché c’era meno spazio vuoto all’interno del filo stesso, il maggiore fattore di riempimento ha permesso di realizzare i trefoli con il cosiddetto principio della parità di posa, per cui ogni filo in uno strato esterno è cullato da due fili in uno strato interno, creando un maggiore supporto senza l’effetto di crossover interni. L’importanza del principio dell’uguaglianza non divenne evidente fino all’introduzione dei moderni filamenti ad alta velocità negli anni 1850.

Roebling imparò presto che il suo processo per torcere 19 fili insieme creava un filo che tendeva a diventare esagonale piuttosto che rotondo. Lanciò una serie di esperimenti con le corde fatte a macchina alla ricerca di un modo per rendere i fili più rotondi.

Sfortunatamente, in un incidente con i suoi macchinari, il braccio e la spalla di Roebling furono mutilati nel 1849. Passarono diversi anni prima che riprendesse la piena mobilità. Durante questo periodo, spostò la sua attenzione sulla costruzione di ponti sospesi con cavi metallici, per i quali è oggi più famoso.

Questa diversione gli ha impedito di sfruttare appieno i meriti della costruzione a tre strati.

Quando fu introdotto di nuovo più tardi, sotto il nome di Warrington, molte persone pensarono che la costruzione a tre strati fosse un’invenzione inglese. Roebling non ha mai brevettato il suo successo, quindi la storia della sua invenzione rimane oscura.

Nel frattempo, durante il recupero di Roebling, in California furono introdotte tecniche di fabbricazione della corda Warrington. L’inventore, Andrew Smith, era tornato in Gran Bretagna nel 1853, ma suo figlio, Andrew H. Smith, rimase in California per cercare fortuna nei campi d’oro. Dopo aver patito la fame per diversi anni, si trasferì a San Francisco, cambiò il suo nome in AS Hallidie e nel 1857 iniziò un’attività nel settore delle funi metalliche. Hallidie si dedicò al concetto di miglioramento dei sistemi di trasporto a carrelli per le miniere d’oro e d’argento della California e del Nevada.

Il sistema di trasporto a carrelli delle miniere di Hallidie furono un successo negli anni 1860. Hallidie ha anche costruito numerosi ponti sospesi e ha ideato la sua versione di trefoli, noto come California Cable, usando fili di forma triangolare. In un certo senso, il metodo di Hallidie era superiore al metodo a tre strati di Roebling, tranne per il fatto che il filo triangolare è costoso e difficile da fabbricare. A parte questo, Hallidie è meglio conosciuto per aver adattato nel 1872 i suoi cavi per i carrelli delle miniere alle strade di San Francisco contribuendo alla evoluzione del famoso sistema di funicolari della città.

Immagine tratta da “wire roope technology aachen”

Questo tipo di cable car differivano dalle semplici funicolari perché le funi erano soggette a condizioni di servizio più severe. Per via dell’avviamento e arresto delle cabine con inserimento in movimento, combinati con numerose pulegge di deflessione necessarie per consentire al cavo sotterraneo di conformarsi al profilo della superficie delle strade, le funi erano fortemente stressate. San Francisco divenne rapidamente il più grande mercato al mondo di funi metalliche.

Uno dei principali concorrenti nel settore dei trasporti di Hallidies era il ricco Leland Stanford che venne coinvolto in numerose iniziative di successo tra cui la ferrovia transcontinentale. Stanford intendeva rendere la sua nuova funicolare della California Street la più bella della città. A tal fine, ha assunto un appaltatore di movimento terra di nome Thomas Seale come suo sovrintendente. Nato in Irlanda, Seale si trasferì in California con suo fratello durante la corsa all’oro, dove avevano raggiunto una notevole ricchezza costruendo le strade vicino al lungomare di San Francisco. I fratelli Seale possedevano un enorme ranch adiacente al ranch di Stanford a Palo Alto.

Le funi di costruzione a tre strati di Roebling non erano molto adatte per il servizio nelle funicolari perché i fili esterni alternativamente di piccole dimensioni si consumavano inevitabilmente per primi, rompendosi e aggrovigliandosi ai macchinari presenti nei condotti sotterranei. Gli inventori inglesi sperimentarono fili di forma ellittica e triangolare per risolvere questo problema. Questi cosiddetti fili appiattiti fornivano miglioramenti quando testati, ma erano molto costosi da produrre. Alla fine, l’enorme richiesta di funi metalliche a San Francisco stimolò un’intensa concorrenza tra la società Roebling e Hallidie, spingendo i prezzi verso il basso.

Il brevetto di Seale (n. 315.077 del 7 aprile 1885) si basa sulla riorganizzazione delle tre dimensioni dei fili in uno schema completamente diverso in modo che tutti i fili esterni, più spessi, siano affiancati a due fili interni più sottili. L’obiettivo era ottenere una maggiore resistenza all’abrasione senza perdere flessibilità. Ancora più importante, il brevetto ha anche descritto, per la prima volta, il concetto di base di trefoli di uguale spessore, che è inerente all’approccio a tre strati di Roebling, ma che non era stato precedentemente spiegato.

Sfortunatamente, le note di Seale sono sparite e i dettagli di come ha ideato la sua famosa costruzione rimangono sconosciuti.

Nel 1867 Roebling iniziò a lavorare al progetto di quello che ora è chiamato il ponte di Brooklyn, che attraversa l’East River a New York. Un giorno, nel 1869 un incidente di lavoro sotto il ponte gli procurò lo schiacciamento di un piede che mal curato lo portò alla morte per tetano 24 giorni dopo l’incidente. Il ponte di Brooklyn fu poi completato da suo figlio.

La maggior parte delle aziende produttrici di funi metalliche, compresa la Roebling, adottarono i principi di Seale, anche se i cavi di tipo Seale, sebbene molto più resistenti all’abrasione, tendevano a essere leggermente meno flessibili e quindi meno resistenti all’affaticamento. Un’ulteriore analisi del problema fu lanciata da James B. Stone, sovrintendente di una fabbrica di funi Washburn & Moen a Worcester, Massachussets, negli anni 1880. Poi diventata parte della United States Steel.

Stone aveva già inventato le attrezzature per la lavorazione del filo ad alta velocità. Aveva anche studiato dettagliatamente diversi sistemi di funivie e funicolari e concluso che sarebbero stati necessari quattro diversi strati di filo, non tre, per creare il fattore di riempimento più perfetto per la concentricità della fune. Il filo più piccolo, noto come filo di riempimento, doveva essere inserito nella fune a fini di ammortizzazione.

Dopo aver giocato con questo concetto, Stone si rese conto che sei trefori fornivano la chiave per realizzare fili tondi e uguali ad alta velocità a partire da 19 fili della stessa dimensione. Il brevetto di James Stone (n. 416.189 del 3 dicembre 1889) descriveva quella che oggi è conosciuta come la costruzione del filo di riempimento 6 x 25.

Oggi, la fune 6 x 25 di James Stone è la costruzione di funi più diffusa al mondo per applicazioni generiche. Anche la forma brevettata di filo metallico di Thomas Seale è ampiamente utilizzata, in particolare in qualsiasi tipo di applicazione in cui si verificano gravi abrasioni, e la costruzione a tre strati Warrington di John Roebling rimane popolare per le corde di piccolo diametro dove il principio del filo di riempimento non può essere applicato.

Le funicolari municipali di AS Hallidie furono soppiantate da ferrovie a trazione elettromotrice, che a loro volta furono messe fuori servizio da General Motors e Ford ovunque tranne che nella loro casa originale a San Francisco

Lo sviluppo di fili di acciaio ad alta resistenza fu un altro punto di riferimento nella storia della fune. All’inglese James Horsfall fu concesso un brevetto per il trattamento termico dei fili. Il suo documento di brevetto era un capolavoro di travestimento e di conseguenza per lungo tempo i suoi concorrenti non furono in grado di copiare la sua tecnica.

Il filo d’acciaio per le funi metalliche fu usato per la prima volta per le funi di sospensione del Ponte di Brooklyn.

Le corde del ponte di Brooklyn sono state sostituite solo pochi anni fa dopo oltre un secolo di vita utile e i cavi principali originali sono ancora in uso.

Lo sviluppo degli ascensori deve molto alle funi d’acciaio ed alcuni tipo di ascensori, quelli con puleggia di trazione, non potrebbero esistere senza questo tipo di funi perché quelle in canapa non avrebbero la resistenza necessaria.

Eppure la nascita ufficiale dell’ascensore sicuro la si deve proprio al fatto che Elisha Otis fece la sua dimostrazione al Crystal Palace di New York, durante l’esposizione internazionale del 1854, proprio tagliando una corda di canapa con una accetta …….. se lo avesse fatto con una corda metallica (già presente nel mercato minerario) sarebbe stato molto più difficile realizzare il taglio rovinando la rappresentazione mediatica ad effetto che invece ha avuto.

Eppure, per alcuni anni a causa della loro relativa novità, sia l’ascensore che la fune metallica hanno dovuto affrontare sfide simili per quanto riguarda i problemi di sicurezza. La vecchia fune di sollevamento in canapa aveva una lunga storia di utilizzo e i suoi punti di forza e di debolezza erano ben noti. Tuttavia, una fune di filo metallico era una questione completamente diversa.

Le preoccupazioni principali erano incentrate sulla resistenza della fune metallica e sulla sua reazione alla flessione costante e ripetuta mentre passava attorno ai tamburi di avvolgimento e sopra le varie pulegge di rinvio.

Le preoccupazioni erano che la reiterata flessione indebolisse il filo, sia per granulazione che per estensione costante delle sue fibre e che non c’era un modo semplice di giudicare quando una corda non era più sicura per l’uso

Le domande sulla sicurezza e l’uso corretto della fune metallica furono continuamente sollevate tra gli anni 1880 e 1890 e, in parte, ricevettero risposta dallo sviluppo di una fune “standard” per ascensori.

La fune standard dell’elevatore era composta da sei trefoli di19 fili per un totale di 114 fili nella fune, i vari fili erano disposti saldamente attorno a un centro di canapa, che formava un cuscino e conferiva elasticità alla corda stessa.

La logica alla base del suo design è stata descritta dai cataloghi dell’epoca come segue:

“Dei 19 fili in ciascun trefolo, 12 sono fili esterni o usuranti e contengono il 60% della resistenza totale della corda; sette sono fili interni o tiranti, non sono mai soggetti ad usura e contengono il 40% della resistenza totale della corda. I fili centrali formano una forza di riserva dopo che i fili esterni sono usurati o rotti. “

Lo sviluppo della fune standard per ascensori fu accompagnato dallo sviluppo di pratiche di uso standard, che furono riassunte in una pubblicazione del 1902 sugli ascensori prodotta dalle Scuole internazionali di corrispondenza (ICS). Questo materiale è stato indicizzato sotto la voce “Cura di funi metalliche, cavi e guide” e fornisce ulteriori informazioni sull’uso delle funi degli ascensori. La presenza della fune centrale in canapa rendeva le funi metalliche “più flessibili e quindi più resistenti, a causa delle curve relativamente strette dovute ai passaggi sulle varie pulegge”. L’uso delle funi metalliche richiedeva anche un mezzo per garantire la loro “conservazione” nei vani di corsa degli ascensori, un’esigenza soddisfatta da una corretta lubrificazione:

“Per prevenire la ruggine, usare olio di lino crudo e applicarlo con un pezzo di pelle di pecora. I figli di John A. Roebling raccomandano di mescolare l’olio di semi di lino con le parti uguali di marrone spagnolo (una mistura di ossido di ferro con olio di lino) o nerofumo. La Otis Elevator Co. raccomanda una miscela di sette parti di olio di semi di lino e tre parti di olio di catrame. Un altro buon lubrificante preservante viene prodotto riscaldando e mescolando bene olio per cilindri, grafite, sego e catrame vegetale. Quando le funi, sono state ben imbevute, hanno bisogno di essere rilubrificate ogni tre o quattro mesi”

Tuttavia, si faceva anche notare che le funi “non dovrebbero diventare sporche e gommose”. Data la natura dei lubrificanti suggeriti, questa doveva essere una impresa stimolante.

L’autore di ICS ha anche affrontato la sostituzione delle funi, osservando che “un’attenzione particolare deve essere data ai fissaggi”. La principale raccomandazione era di “riprodurre accuratamente il giunto come era stato originariamente realizzato” dal produttore dell’ascensore.

In Italia, agli inizi del 1900 la Stigler riportava queste istruzioni riguardo alle funi metalliche:

Nel 1900, l’uso della fune metallica era una caratteristica accettata nel panorama industriale e l’uso della fune standard per ascensori era un aspetto altrettanto accettato del funzionamento dell’ascensore.

Già dai primi del 1900 inizia la disputa sull’uso di funi con trefoli 6×19 piuttosto che 8×19

“..le proprietà chimiche e fisiche dell’acciaio per i cavi per ascensori di tipo a trazione devono essere il più possibile simili alle pulegge in modo che le scanalature possano ricevere un’abrasione minima ma equalizzata per ottenere una durata maggiore e risultati migliori. Il consenso dell’opinione degli ingegneri è che il cavo di trazione 8 X 19 offre risultati migliori rispetto al 6 X 19; il cavo a 8 X 19 nelle scanalature “U” e nelle scanalature “V”, mostra circa il 40% in più di superficie di contatto..”

La fune standard per ascensori è la stessa utilizzata ancora oggi come le dispute sull’uso della formazione 6×19 o 8×19.

Le prime regole che definiscono le caratteristiche che devono avere le funi per ascensori le ritroviamo nel Codice di sicurezza ASME A17.1 per ascensori e scale mobili. La prima edizione (1921) stabilì le regole di base per la scelta delle funi.

In Italia la prima legge che definisce le caratteristiche che devono avere le funi per ascensori è il DL 600 del 31/08/45 seguito poi dal DPR 1497/63 del 29/05/1963 e norme e leggi seguenti che praticamente ribadiscono gli stessi concetti che, con piccoli aggiustamenti, sono validi tutt’oggi.

Attualmente la norma che regola le funi per ascensori è la UNI EN 12385:2004 la quale prende in considerazione le funi 6×19 e 8×19.

In Italia la prima casa costruttrice di funi fu fondata dagli Ing. Cerretti e Tanfani nel 1894. Attualmente l’azienda è ancora attiva come costruttore storico di funicolari e funivie; per approfondimenti potete andare a questo link

Uno dei principali problemi di sicurezza presente fin dai tempi di Albert è quello dell’usura precoce delle funi nei loro punti di attacco.

Immancabilmente alla storia delle funi è legata la storia dei loro attacchi.

Negli ascensori le funi hanno due punti di attacchi alle loro due estremità. Sia sugli ascensori elettrici che su quelli idraulici in taglia un lato della fune si viene a trovare attaccato all’arcata della cabina. L’altro lato, a seconda del tipo di impianto potrebbe essere ancorato ad un punto fisso come per gli ascensori tradizionali con puleggia di frizione oppure sul tamburo degli ascensori elettrici a tamburo.

Il punto di contatto della fune sugli attacchi è un punto su cui si concentrano tensioni di vario genere ed è il principale punto di usura delle funi da controllare accuratamente durante ogni verifica.

Per la loro semplicità di realizzazione i primi tipi di attacchi realizzati furono quelli con redancia e impalmatura o morsetti stringifune.

Non tutti i tipi di terminazione raggiungono il 100% del carico di rottura della fune; questo significa che, sottoposti a prova di rottura statica su una macchina di trazione, alcuni tipi di terminazione cederanno a valori inferiori rispetto al carico di rottura della sola fune senza terminazione.

Questa pagina è stata realizzata traducendo parte dei seguenti documenti: